‘La receta Transmilenio’

Onésimo Flores Dewey

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  El Transmilenio de Bogotá es la estrella de rock de los sistemas de transporte masivo en el mundo en desarrollo. Desde su implementación a principios de la década pasada, demostró que era posible construir un sistema de transporte urbano de alta capacidad sin recurrir a costosos rieles o elevados subsidios. No es casual que más de 700 delegaciones de transportistas y gobernantes de 49 países diferentes hayan visitado Bogotá para aprender de esta experiencia, ni que las empresas operadoras del sistema -antiguas cooperativas de microbuses- hoy compitan por contratos en lugares tan lejanos como Santiago de Chile, Guadalajara y Johannesburgo.
  
  Para decirlo de forma clara: Transmilenio representa el detonante en la reciente explosión de sistemas bus rapid transit (BRT) en todo el mundo, una ola de innovación que hoy alcanza a más de un centenar de ciudades.
  
  Y es que sí hay mucho que envidiarle a los bogotanos. Según algunos estudios, el Transmilenio ahorra en promedio 20 minutos diarios de viaje a sus usuarios, y ha causado una importante valorización de las propiedades aledañas. Su corredor principal mueve 45 mil personas por hora por dirección y el sistema completo alcanza 1.7 millones de viajes diarios, cifras comparables o superiores a lo logrado en muchos sistemas metro del mundo. Pero no sólo es cantidad de viajes, sino calidad en el servicio. La filosofía del sistema está basada en la idea de dignificar el transporte urbano, combatiendo la idea de que el uso del camión sólo corresponde a quien no puede pagar un auto. A pesar de las limitaciones del sistema, lo cierto es que hoy los bogotanos cuentan con un sistema más rápido, más seguro y más confiable que antes.
  
  Por todo esto, el “modelo Transmilenio” es ya un importante producto de exportación. Sin embargo, me parece que en muy pocos sitios han entendido que lo que hoy existe en Bogotá representa sólo el principio de un proyecto todavía inconcluso. La genialidad del Transmilenio no está basada simplemente en implementar algunos corredores exclusivos de autobuses, sino en establecer un mecanismo para incorporar gradualmente todo el transporte público de la ciudad a un sistema integrado de alta calidad.
  
  Me explico. Tras diez años en operación, Transmilenio mueve apenas al 26% de la totalidad de los viajes en transporte público de la capital colombiana. Es decir, casi tres de cada cuatro viajes siguen haciéndose como siempre, en unidades viejas y destartaladas, con choferes que juegan carreritas disputándose el pan diario en cada parada. Esos viajes de barrio, alejados de las grandes troncales e indispensables para navegar eficientemente en la ciudad, siguen fuera del sistema.
  
  ¿Cómo ampliar el alcance del Transmilenio sin desplazar a cerca de 16 mil transportistas que encuentran en esta actividad su sustento diario? ¿Cómo hacerlo sin impactar la tarifa y sin congestionar más a los ya saturados corredores troncales? ¿Cómo proteger el proceso de una inevitable politización, en un contexto que incluye elecciones en octubre 2011?
  
  Esta semana tuve la oportunidad de conocer a Fernando Páez, gerente general del Transmilenio. Nos vimos en el marco de la Reunión Anual del Transportation Research Board, una de las más grandes convenciones de especialistas en la industria. Me sorprendió gratamente observar que Fernando no asistió al evento para presentar la ya conocida “historia de éxito”, sino a compartir los retos que vislumbra para el futuro.
  
  En los próximos meses Transmilenio implementará su Fase 3, que busca integrar el sistema de corredores existente con el transporte colectivo tradicional. El proceso implica acelerar la formalización de los transportistas, diseñar un trazado más racional de las rutas y establecer reglas claras para establecer la tarifa y repartir los ingresos. La visión es que Bogotá cuente con un sistema de tarifa integrada y transbordos gratuitos, con frecuencias predecibles y confiables, con señalización clara y legible, y con sistemas de recaudo y de control de flota de avanzada. El proceso de negociación con los transportistas no ha sido sencillo y los acuerdos alcanzados no han estado exentos de críticas razonables, pero al menos parece haber claridad sobre la meta y compromiso con la estrategia.
  
  ¿Qué tanto existe esta visión completa entre quienes hoy promueven “el modelo Transmilenio”? Hay muchos alcaldes y gobernadores mexicanos que prometieron o ya construyen corredores bus rapid transit. Muchos de ellos tomaron la decisión tras viajar a Bogotá. Ojalá entiendan que la inauguración de una línea de BRT representa tan sólo el comienzo del camino y no la meta, un ingrediente y no la receta completa.
  
  Twitter: @oneflores