Nueva forma de viajar en colectivo
El Metrobus se propone como una opción para darle fluidez al tránsito porteño. Circulará por Juan B. Justo y será operado por las empresas de colectivos.
PARTIDA AL MEDIO. LAS ESTACIONES Y LOS CARRILES EXCLUSIVOS ESTARÁN EN EL CENTRO DE LA AVENIDA JUAN B. JUSTO.
Buenos Aires era “la ciudad ideal” para poner en marcha un Bus Rapid Transit (BRT), asegura el ingeniero Guillermo Krantzer, director general de Transportes de la CABA. Se refiere al Metrobus, creado para recorrer los 12 kilómetros de la avenida Juan B. Justo entre Pacífico y Liniers en menos de media hora. Y que se espera inaugurar en el otoño porteño de 2011.
Este medio de transporte novedoso para nuestro país –aunque cada vez más extendido en el mundo– contará con vehículos articulados que circularán por carriles exclusivos aislados del resto del tránsito, y habrá un cronograma de horarios preestablecidos que, con ayuda de la tecnología GPS, permitirá a los pasajeros conocer el tiempo de espera y programar los viajes. Con el objetivo de facilitar y agilizar los flujos, las estaciones estarán elevadas para acceder con más facilidad a los buses, y un ticket electrónico universal evitara las colas y demoras una vez arriba del vehículo.
Krantzer argumenta que, a diferencia de otras ciudades latinoamericanas donde ya se implementó el BRT, Buenos Aires tiene “empresas de transporte colectivo ya conformadas, con recorridos fijos y horarios que se respetan”. Detalles que, asegura, no son tan obvios como podría parecer.
En cuanto a Juan B. Justo, es una avenida debajo de la cual jamás podría circular un subte, debido a la presencia del arroyo Maldonado, entubado. “Pero, sobre todo, es la vía de doble mano más ancha de Buenos Aires. Además, la recorren sólo dos líneas de colectivo (34 y 166), lo cual simplifica en gran medida las negociaciones. Porque esas empresas deberán renovar su parque automotor para poner en marcha el Metrobus”, cuenta el funcionario.
Asegura que el sistema –que se enmarca en el Plan de Movilidad Sustentable porteño– comenzará a funcionar apenas se terminen las obras ya en marcha de las 21 nuevas estaciones –ubicadas cada 400 metros– y el acondicionamiento de la avenida, todos gastos por cuenta de la Ciudad.
Islas en la avenida
Por lo pronto, Juan B. Justo quedará completamente transformada, con dos carriles para el Metrobus en el medio y dos para autos por afuera. Las estaciones, de 3,10 metros de ancho, estarán montadas sobre plataformas de hormigón a 40 centímetros sobre el nivel de la calzada, y a diferencia de otras ciudades, como México DF, las estaciones serán estructuras livianas. Para que los buses puedan conservar la puerta sobre la derecha, las estaciones no estarán en el centro de la avenida sino justamente a la derecha del carril exclusivo, considerando el sentido del tránsito.
Esto significa que las “islas” no serán compartidas por los pasajeros de ambas direcciones, sino que habrá una para cada mano, enfrentadas y en diagonal en la esquina de cada parada.
Si se considera la ocupación (3,10 metros) de la estación sobre la calle, esta situación supondrá un leve desfase en el acople de los carriles, que se verá reflejado en un desfase equivalente de la línea amarilla. Krantzer explica que en estos puntos críticos los carriles se angostarán debido al ancho de las plataformas, pero de todas formas se mantienen los dos carriles libres, aunque reducidos de 3,50 a 3,20 metros. Unas isletas de amortiguación integran las plataformas a los distintos carriles de la avenida para evitar presentarle a los autos una barrera perpendicular de hormigón.
Su trabajo incluyó explicarles a las dos empresas de colectivos las ventajas que les traerá el sistema y convencerlos de la conveniencia de invertir en los buses articulados. “Van a tener un menor costo de operación porque los recorridos serán más rápidos, así que requerirán menos vehículos para transportar más pasajeros. Además, el costo de mantenimiento de los buses nuevos es parecido”, asegura. De todas formas, al principio los ómnibus viejos y nuevos compartirán los carriles, hasta que los actuales sean reemplazados definitivamente.
Krantzer espera llegar en dos años a la cantidad de 100 mil pasajeros diarios, sumadas ambas líneas y arrancando de los 75 mil actuales. Incluso espera atraer pasajeros del ferrocarril Sarmiento: ya que la estación Vélez Sarsfield será un Centro de Transbordo que empalmará con el 166, que se interna en la Zona Oeste.
Este medio de transporte novedoso para nuestro país –aunque cada vez más extendido en el mundo– contará con vehículos articulados que circularán por carriles exclusivos aislados del resto del tránsito, y habrá un cronograma de horarios preestablecidos que, con ayuda de la tecnología GPS, permitirá a los pasajeros conocer el tiempo de espera y programar los viajes. Con el objetivo de facilitar y agilizar los flujos, las estaciones estarán elevadas para acceder con más facilidad a los buses, y un ticket electrónico universal evitara las colas y demoras una vez arriba del vehículo.
Krantzer argumenta que, a diferencia de otras ciudades latinoamericanas donde ya se implementó el BRT, Buenos Aires tiene “empresas de transporte colectivo ya conformadas, con recorridos fijos y horarios que se respetan”. Detalles que, asegura, no son tan obvios como podría parecer.
En cuanto a Juan B. Justo, es una avenida debajo de la cual jamás podría circular un subte, debido a la presencia del arroyo Maldonado, entubado. “Pero, sobre todo, es la vía de doble mano más ancha de Buenos Aires. Además, la recorren sólo dos líneas de colectivo (34 y 166), lo cual simplifica en gran medida las negociaciones. Porque esas empresas deberán renovar su parque automotor para poner en marcha el Metrobus”, cuenta el funcionario.
Asegura que el sistema –que se enmarca en el Plan de Movilidad Sustentable porteño– comenzará a funcionar apenas se terminen las obras ya en marcha de las 21 nuevas estaciones –ubicadas cada 400 metros– y el acondicionamiento de la avenida, todos gastos por cuenta de la Ciudad.
Islas en la avenida
Por lo pronto, Juan B. Justo quedará completamente transformada, con dos carriles para el Metrobus en el medio y dos para autos por afuera. Las estaciones, de 3,10 metros de ancho, estarán montadas sobre plataformas de hormigón a 40 centímetros sobre el nivel de la calzada, y a diferencia de otras ciudades, como México DF, las estaciones serán estructuras livianas. Para que los buses puedan conservar la puerta sobre la derecha, las estaciones no estarán en el centro de la avenida sino justamente a la derecha del carril exclusivo, considerando el sentido del tránsito.
Esto significa que las “islas” no serán compartidas por los pasajeros de ambas direcciones, sino que habrá una para cada mano, enfrentadas y en diagonal en la esquina de cada parada.
Si se considera la ocupación (3,10 metros) de la estación sobre la calle, esta situación supondrá un leve desfase en el acople de los carriles, que se verá reflejado en un desfase equivalente de la línea amarilla. Krantzer explica que en estos puntos críticos los carriles se angostarán debido al ancho de las plataformas, pero de todas formas se mantienen los dos carriles libres, aunque reducidos de 3,50 a 3,20 metros. Unas isletas de amortiguación integran las plataformas a los distintos carriles de la avenida para evitar presentarle a los autos una barrera perpendicular de hormigón.
Su trabajo incluyó explicarles a las dos empresas de colectivos las ventajas que les traerá el sistema y convencerlos de la conveniencia de invertir en los buses articulados. “Van a tener un menor costo de operación porque los recorridos serán más rápidos, así que requerirán menos vehículos para transportar más pasajeros. Además, el costo de mantenimiento de los buses nuevos es parecido”, asegura. De todas formas, al principio los ómnibus viejos y nuevos compartirán los carriles, hasta que los actuales sean reemplazados definitivamente.
Krantzer espera llegar en dos años a la cantidad de 100 mil pasajeros diarios, sumadas ambas líneas y arrancando de los 75 mil actuales. Incluso espera atraer pasajeros del ferrocarril Sarmiento: ya que la estación Vélez Sarsfield será un Centro de Transbordo que empalmará con el 166, que se interna en la Zona Oeste.
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